La décision du gouvernement fédéral d’établir un péage sur le nouveau pont Champlain n’a pas fait long feu. Un nouveau parti au pouvoir l’a annulée tout en se disant favorable à une tarification future des infrastructures. Malgré ce revirement, la question suivante demeure intéressante : qui aurait supporté un péage sur le nouveau pont Champlain ?

La loi fondamentale de la congestion routière

Comme la tarification peut être perçue comme une entrave à libre circulation, il devient utile de se référer à une situation contraire. Quel est l’impact sur la congestion routière d’une amélioration au réseau de transport métropolitain ?

Dès 1962, Anthony Downs a expliqué l’absence d’impact :

 L'expérience récente pour les autoroutes dans les grandes villes américaines suggère que la congestion routière est là pour toujours. Apparemment, peu importe le nombre  de nouvelles  autoroutes construites pour relier les régions périphériques au quartier des affaires du centre-ville, les navetteurs-automobilistes continuent d'avancer très lentement aux heures de pointe du matin et du soir…La véritable cause de la congestion aux heures de pointe n'est pas une mauvaise planification, mais le fonctionnement de l'équilibre de la circulation. En fait, ses résultats sont tellement automatiques qu’on peut même les mettre sous forme de loi de Downs sur la congestion aux heures de pointe, ou de la Deuxième loi de Parkinson adaptée au trafic : Sur les autoroutes de banlieue urbaine, la congestion du trafic aux heures de pointe culmine pour répondre à une capacité maximale. 

(Downs 1962 : 393) Un travail empirique « confirme la ''loi fondamentale de la congestion routière'' suggérée par Downs (1962) où un prolongement des autoroutes provoque une augmentation proportionnelle du trafic dans les régions métropolitaines des États-Unis. » (Duranton et Turner 2011 : 2645) La loi de Downs résulte d’une affectation de la route par la congestion ou par la composante-temps du prix global ou du coût total d’un trajet. Avec une absence de tarification, ce qui est gagné en argent devient un coût en perte de temps pour l’utilisateur. Cette loi implique la difficulté de déterminer le marché de référence. Une partie améliorée d’une autoroute demeure en concurrence avec les autres parties du réseau et avec les autres modes de déplacement comme le recours au transport collectif. On assiste alors à une application du principe des vases communicants, un changement dans un élément modifiant l’équilibre de l’ensemble. 

Une taxe sur les entrées et sorties de Montréal

Si un tronçon se trouve en situation de concurrence à l’intérieur du réseau de transport, il en est de même pour une voie d’entrée ou de sortie de Montréal. Le pont Champlain est une alternative parmi d’autres, même si elle est privilégiée par un nombre très considérable d’usagers. Qui supporte le fardeau de l’implantation du péage sur le pont Champlain ?  En première analyse, ce sont les utilisateurs du pont qui défraient le tarif. Ils ne sont pas en mesure d’en éviter l’acquittement. La question demeure : peuvent-ils transférer le fardeau sur d’autres groupes ? [caption id="attachment_14716" align="alignright" width="500"] Vue de l'actuel pont Champlain et du pont Victoria[/caption] La réponse est affirmative. La présence d’une tarification améliore la qualité du trajet sur le pont puisqu’elle entraîne une diminution de la congestion et ainsi, un parcours plus rapide. La composante-temps du coût global du trajet s’en trouve diminuée. Le coût global du trajet pour l’usager, qui demeure fidèle au pont après l’introduction de la tarification, augmente moins que le montant exigé. Qu’en est-il des trajets optionnels, incluant les modes de transport en commun ? Des anciens utilisateurs du pont, qui modifient leurs parcours en raison de la tarification, viennent accroître la congestion sur les trajets facultatifs. Ils accroissent le coût global de leur utilisation.   Si le principe des vases communicants donne la même hauteur du liquide pour les différents récipients, l’équivalent se retrouve pour les parcours concurrentiels avec la venue de la tarification du pont. Par la variation de la congestion, l’augmentation du coût global de leur utilisation correspond à celle que subissent les utilisateurs restés fidèles au pont maintenant tarifé. Dans le domaine des transports, l’équilibre des vases communicants devient le principe d’équilibre des réseaux ou du trafic de Wardrop (1952) déjà perçu en 1924 par l’économiste Frank Knight.

Partage du fardeau de la taxe

Ce texte a voulu montrer comment une partie du fardeau d’une tarification du pont est transféré à l’ensemble des utilisateurs du réseau de transport métropolitain par l’action du principe des vases communicants ou du principe de l’équilibre des réseaux. Ce type d’analyse s’applique à l’identification des agents économiques qui supportent le fardeau d’une taxe spécifique à un facteur de production, telle la main d’œuvre dans un secteur donné comme celui des grandes entreprises. Le fardeau de la taxe se propage à l’ensemble des secteurs.