La moitié de l’humanité a connu une situation inédite de confinement lors de la pandémie de COVID-19. Le fort ralentissement des échanges et l’arrêt de secteurs industriels et commerciaux ont eu des conséquences majeures sur le niveau de consommation des ménages. Les uns après les autres, les gouvernements ont décidé de procéder à un déconfinement graduel des populations, qui risque de générer une forte désorganisation des chaînes logistiques en cas de relance économique incontrôlée.

Vers la mi-mars 2020, le monde a été violemment touché par la pandémie de COVID-19, entraînant une vague inquiétante de décès, notamment en Italie, puis en Espagne, en France et aux États-Unis. Dépassées par le flux de nouveaux patients en détresse respiratoire aiguë – et compte tenu des capacités insuffisantes en respirateurs et en personnel soignant dans les hôpitaux publics –, les autorités politiques n’ont eu d’autre choix que de confiner les populations à leur domicile sur le modèle de la « quarantaine » , parfois après moult hésitations, comme au Royaume-Uni. Cette solution, totalement inédite depuis les grandes épidémies de peste noire, s’est imposée comme la seule option possible pour réduire drastiquement les contacts sociaux interindividuels, vecteurs d’une propagation accélérée du nouveau coronavirus entre malades déclarés, malades asymptotiques et non-malades.

Parallèlement à l’entrave à la liberté de circulation induite par le confinement, et de manière corrélative, des pans entiers de l’économie, jugés « non essentiels », ont été mis à l’arrêt. Si les activités manufacturières ont été en partie préservées, les commerces de vente au détail – notamment les commerces « non essentiels » –, la restauration, les déplacements et les loisirs, ont été contraints d’arrêter du jour au lendemain. Après plusieurs semaines de réduction drastique des possibilités de déplacement, nombre de pays ont autorisé le retour au travail, ainsi que la réouverture de magasins « non essentiels ». Or, la sortie progressive du confinement présente une menace pour l’instant peu évoquée : des difficultés majeures dans le fonctionnement des chaînes logistiques à la suite d’une relance économique mal maîtrisée.

Des décideurs face à la vulnérabilité logistique

Dès que l’Europe a été frappée par la pandémie de COVID-19, de nombreux observateurs ont souligné l’extraordinaire vulnérabilité des économies du continent aux approvisionnements en provenance d’Asie. Dans un article prémonitoire publié par le site de la Harvard Business Review le 28 février 2020, Pierre Haren et David Simchi-Levi attirent ainsi l’attention sur les effets dramatiques du nouveau coronavirus relatifs au fonctionnement des chaînes logistiques mondialisées. Ainsi, notent-ils, Fiat Chrysler Automobiles et Hyundai ont annoncé dès le début de la pandémie, mi-février 2020, qu’ils suspendaient leur production faute de pièces et composants en provenance de Chine. Plus largement, c’est la vulnérabilité des « chaînes de valeur mondiales », construites pas à pas depuis trois décennies, qui est mise à nu avec la défaillance des systèmes logistiques.

Si la fragilité des économies occidentales dans le contexte de mondialisation est aujourd’hui identifiée, en revanche, peu d’analystes ont pris conscience qu’elle est une menace directe pour le déroulement du processus de relance économique de l’après-pandémie de COVID-19. En effet, une relance trop rapide pourrait provoquer un blocage des chaînes logistiques confrontées à un possible rebond de la consommation des ménages, comme les premiers jours du déconfinement à Wuhan, en Chine, ont pu le montrer avec des files d’attente impressionnantes devant de nombreux magasins. La question ne se réduit pas simplement à des unités manufacturières plus ou moins capables de retrouver leur niveau de production prépandémie. Encore faut-il qu’elles puissent recevoir de leurs fournisseurs et sous-traitants des volumes suffisants de matières, composants et sous-ensembles nécessaires à l’élaboration des produits finis.

Une résilience au rendez-vous ?

Rien de plus commode pour visualiser une chaîne de valeur mondiale standard, et les ressources logistiques qu’elle mobilise, que de s’appuyer sur le cas emblématique de l’ordinateur. Indépendamment des périphériques externes, reliés par des câbles ou des adaptateurs sans fil, un ordinateur comprend habituellement les éléments suivants, conçus et produits par des fournisseurs et sous-traitants : l’alimentation, la carte mère, le processeur, la mémoire vive, le disque dur, le lecteur-graveur et la carte graphique. Andreas Wieland, professeur à la Copenhagen Business School, propose une représentation stylisée de la chaîne logistique mondialisée de l’ordinateur. Il y apparaît clairement que des défaillances locales d’approvisionnement, de fabrication ou de livraison, y compris sur des pièces jugées « secondaires », peuvent paralyser l’ensemble de la chaîne logistique, et donc empêcher la mise à disposition du produit fini au client final.

L’ordinateur n’est pas un cas unique, « hors norme », de chaîne de valeur mondiale. Bien au contraire, de multiples industries d’assemblage, comme l’électroménager ou l’automobile, s’inscrivent dans le même schéma d’organisation. Or, la pandémie de COVID-19 a souligné brutalement deux types de fragilité qui risquent de s’inscrire dans la durée, et menacent directement la capacité des chaînes logistiques à faire preuve de résilience face à un choc externe d’une intensité méconnue dans l’Histoire récente :

La remise en marche des systèmes de transport/logistique à l’échelle de la planète risque d’être lente compte tenu des contraintes sanitaires imposées pour éviter une nouvelle vague de la contagion, rendant aléatoires les approvisionnements internationaux, tant en matière de fréquence que de fiabilité.

En outre, il est probable que de nombreux sous-traitants et fournisseurs, notamment de petite taille, dont la faiblesse financière a été maintes fois soulignée, ne résistent pas à la crise du coronavirus, malgré les soutiens appuyés des États et des institutions internationales (Fed, Banque du Canada, Banque centrale européenne…).

Par le passé, des chocs externes ont certes eu un impact non négligeable sur le fonctionnement des chaînes logistiques, mais qu’il s’agisse d’un tremblement de terre, d’un tsunami, d’une canicule ou d’un attentat terroriste, ledit choc était alors circonscrit dans le temps et dans l’espace. Avec la pandémie de COVID-19, crise sanitaire majeure et mondiale, nous avons découvert combien nous sommes devenus dépendants d’une performance logistique de tous les instants, et à tous les niveaux d’une chaîne logistique. C’est dans ce contexte fortement contraint que la relance économique de l’après-COVID-19 est amenée à se dérouler. Que la performance logistique défaille, même localement, et les économies occidentales pourraient se retrouver dans une situation de ruptures récurrentes de stock, empêchant les consommateurs sortis du confinement de se porter acquéreurs des produits et services tant attendus.

Relancer, mais de manière progressive

Les gouvernements ont choisi de procéder à un déconfinement de manière graduelle, en autorisant au compte-gouttes des réouvertures de magasins et la reprise de certaines activités de divertissement. Pour les différents gouvernements, la progressivité est principalement liée à des questions de santé publique : il est impératif d’éviter le développement d’une seconde vague de contamination, qui pourrait à nouveau encombrer les hôpitaux avec un flux incontrôlé de patients en détresse respiratoire aiguë. Bien entendu, aucun responsable politique ne justifie publiquement la sortie graduelle du confinement par la volonté de limiter les difficultés logistiques que ne manquerait pas de provoquer une relance économique trop rapide. Il s’agirait sans doute d’un discours inaudible par des populations entravées dans leur liberté de consommer pendant plusieurs (longues) semaines.

Le monde est donc confronté à un défi sans précédent : relancer lentement ses économies afin d’éviter la multiplication des supply chain disruptions, pour reprendre une terminologie anglo-saxonne connue. La difficulté est immense, car la décision doit être comprise par les dirigeants des entreprises, qui pourraient être tentés de vouloir rattraper rapidement le temps perdu. Elle doit également être bien comprise par les consommateurs, à qui l’on demandera pendant une période plus ou moins longue de renoncer à leur liberté de consommer. Ce n’est pas de décroissance dont il est ici question, mais plutôt de stratégies de lissage de la demande.

Vers un monde logistiquement multipolaire ?

De ce point de vue, peut-on parler de rupture radicale, comme certains commencent à l’écrire en évoquant le « monde d’après-COVID-19 » ? La réponse est sans doute négative et positive à la fois. Réponse négative, car on peut imaginer que la crise sanitaire soit simplement à l’origine de scénarios de résilience originaux, capables de formaliser des scénarios pour assurer la continuité des chaînes logistiques sans remettre fondamentalement en cause les logiques consuméristes. Mais réponse positive également, car il n’est pas exclu que l’architecture des chaînes de valeur mondiales soit profondément questionnée compte tenu des dysfonctionnements logistiques qu’elle introduit.

Même s’il est trop tôt pour évoquer l’émergence d’un nouveau modèle d’organisation industrielle, qui devra affronter l’épreuve du temps, il n’est peut-être pas illogique de penser des stratégies de création de valeur fondées non pas sur une mondialisation à outrance, mais sur une superposition de zones économiques relativement autonomes. Les structures en réseau, fondées sur une externalisation massive des activités, ne seraient pas remises en question, mais elles se déploieraient dès l’instant dans le cadre de territoires plus réduits. Ainsi, c’est peut-être un monde logistiquement multipolaire qui pourrait émerger, un coronavirus réussissant là où des millions de militants écologistes ont échoué. Un monde logistiquement multipolaire dont Mark Millar, dans un article publié par Inbound Logistics le 31 janvier 2019, doutait pourtant fortement de la réalité à venir… quelques jours avant le début de la crise sanitaire. Par une facétie de l’Histoire, la vision impulsée par l’historien français Fernand Braudel en matière d’économies-mondes ne trouverait-elle pas ici une nouvelle jeunesse, ces économies-mondes vues comme des territoires polarisés et portés par une dynamique économique propre ?